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滬蘇通鐵路吳淞口長江隧道越江段雙線貫通
摘 要：10月28日，在上海市寶山區(qū)友誼路街道富錦東路漠河路施工現(xiàn)場，圓滿完成“渡江”使命的兩臺國產大盾構“滬馳號”“通騁號”并肩橫臥在40米深的寶山接收井，標志著滬蘇通鐵路太倉至四團段吳淞口長江隧道越江段實現(xiàn)雙線貫通。
10月28日，在上海市寶山區(qū)友誼路街道富錦東路漠河路施工現(xiàn)場，圓滿完成“渡江”使命的兩臺國產大盾構“滬馳號”“通騁號”并肩橫臥在40米深的寶山接收井，標志著滬蘇通鐵路太倉至四團段吳淞口長江隧道越江段實現(xiàn)雙線貫通。
吳淞口長江隧道是滬蘇通鐵路太倉至四團段的控制性工程，其中越江段位于上海市浦東新區(qū)、寶山區(qū)，下穿長江口及黃浦江，為雙洞單線水底隧道，總長度7.275千米，盾構段全長6.77千米。隧道采用明挖法與盾構法施工，是國內首條穿越長江和黃浦江的鐵路隧道、國內首條軟土地區(qū)盾構法客貨共線鐵路隧道、國內首條全封閉內襯盾構法隧道。
“滬馳號”“通馳號”國產大直徑盾構機橫臥在2號工作井
吳淞口位于?上海市?黃浦江與?長江交匯處，地處江海要沖，隧道穿越地層主要以粉質黏土、淤泥質粉質黏土及粉細砂等典型軟土為主，呈現(xiàn)含水量高、孔隙比大、強度低、壓縮性高、流變性強等特點?。沿線分布有黃浦江大堤、吳淞導堤、國際郵輪碼頭及公安碼頭、小沙背箱涵、長江大堤等眾多大型涉水敏感構筑物。
為吳淞口長江隧道量身定制的“滬馳號”“通騁號”兩臺盾構機為國產10.69米大直徑泥水氣平衡盾構機，從浦東高橋鎮(zhèn)始發(fā)，經(jīng)過6.77千米雙線長距離同向掘進，歷經(jīng)817天“穿江之旅”之后，順利抵達寶山接收井。
“滬馳號”“通馳號”國產大直徑盾構機順利抵達2號工作井
據(jù)悉，“滬馳號”“通騁號”盾構機搭載第二代ACTT矢量推力主動控制系統(tǒng)，可同時實現(xiàn)“同步推拼”和“掘進軸線自適應控制”。盾構向前掘進時同步拼裝四塊管片，數(shù)智系統(tǒng)基于傳感監(jiān)測數(shù)據(jù)和具有自學習功能的控制模型，邊“感知”邊“思考”，針對不同地層工況實時調整掘進策略，在無人工干預的情況下自主完成盾構姿態(tài)控制及軸線糾偏，實現(xiàn)長距離精準掘進。抵達接收井時，縱橫向誤差控制在1~2厘米以內。
盾構司機正在操作ACTT矢量推力主動控制系統(tǒng)
ACTT矢量推力主動控制系統(tǒng)大幅提高盾構施工效率、質量和安全性
隧道內景
“滬馳號”與“通騁號”在穿江到達對岸后，接收工作要面對“覆土深、水壓高、環(huán)境雜”等多項挑戰(zhàn)。40.8米超深盾構接收井洞圈頂部覆土達23米，洞圈底部微承壓含水層與粉細砂第一、第二承壓含水層直接連通，缺失天然隔水層，極易產生流砂、突涌現(xiàn)象；與緊鄰的郊環(huán)隧道暗埋段水平最小間距僅13米，施工環(huán)境復雜。項目部有針對性地制定接收加固方案，增設凍結工法阻隔承壓水，輔以主動降水措施，降低滲漏風險；同時采用全程數(shù)智化盾構管控系統(tǒng)和監(jiān)測平臺進行護航，保障盾構進洞接收姿態(tài)控制良好，周邊建(構)筑物累計最大沉降量控制在毫米級。
滬蘇通鐵路線路走向示意圖
滬蘇通鐵路太倉至四團段北起滬蘇通鐵路太倉站，南接上海市浦東鐵路四團站，途經(jīng)江蘇省蘇州市所轄的太倉市及上海市嘉定區(qū)、寶山區(qū)、浦東新區(qū)和奉賢區(qū)。線路全長111.8公里，設計時速200公里，全線設太倉、徐行、上海寶山、外高橋、上海東、四團站，預留曹路站、惠南站。
滬蘇通鐵路太倉至四團段是國家中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃中沿海鐵路通道的重要組成部分，主要承擔上海、蘇南與蘇北地區(qū)城際旅客交流，同時兼具貨物運輸功能。建成通車后將進一步完善上海樞紐線路布局和疏解能力，上海浦東地區(qū)將加入全國鐵路網(wǎng)，對于促進沿線經(jīng)濟社會發(fā)展，推進長江經(jīng)濟帶高質量發(fā)展、長三角一體化高質量發(fā)展等具有重要意義。
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